Вертолеты Ми

Вертолет Ми-38

История создания

Вертолет Ми-38

В начале 80-х гг. в авиационные эскадрильи Вооруженных Сил СССР начали поступать модернизированные многоцелевые вертолеты Ми-8МТ с мощными двигателями ТВЗ-117. Для армейских нужд разрабатывался и новый Ми-18. Подразделения же гражданской авиации продолжали довольствоваться простыми «восьмерками». Однако «старый добрый» Ми-8, отслуживший верой и правдой уже два десятка лет, начал морально устаревать и нуждаться в модернизации в соответствии с требованиями времени. Руководители Аэрофлота совместно с конструкторами МВЗ решили провести усовершенствование винтокрылых машин, предназначенных для народного хозяйства. Не возражал против этого и военный заказчик. В результате 30 июля 1981 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании модернизированного транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности Ми-8М (название Ми-8М третий раз использовалось для обозначения перспективной модернизации Ми-8).

Требования гражданских авиаторов отличались от запросов военных. Главным критерием первых была рентабельность перевозок. Поэтому в основу модернизации Ми-8 была положена замена двигателя ТВ2-117 на перспективный, более мощный и экономичный ТВ7-117, проект которого предложило ленинградское моторостроительное ОКБ, возглавляемое С.П.Изотовым. Кроме того, предполагалось заменить металлические лопасти на стеклопластиковые, улучшить аэродинамику фюзеляжа за счет некоторого изменения его обводов и расположения топливных баков под грузовым полом. Многие агрегаты и системы предполагалось унифицировать с Ми-14 и Ми-18.

В середине 80-х гг. был взят курс на ускорение научно-технического прогресса, с тем чтобы привести отечественную технику в соответствие с зарубежными аналогами и стандартами. Следуя веянию времени, при поддержке руководства Министерства авиационной промышленности специалисты ОКБ сочли необходимым заложить в конструкцию Ми-8М новые технические решения: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси, нетрадиционный Х-образный рулевой винт и современный пилотажно-навигационный комплекс. Такие усовершенствования вели к разработке практически новой машины, которая по совместному решению заказчика и исполнителей в 1983 г. получила обозначение Ми-38.

В дальнейшем программа создания Ми-38 неоднократно претерпевала многочисленные изменения, направленные на повышение надежности, эффективности и весового совершенства агрегатов и систем и, в конечном счете, на улучшение технико-экономических показателей вертолета и повышение его конкурентоспобности на мировом рынке. Естественно, реализация новых решений могла затянуть процесс проектирования и постройки. Не лучшим образом на сроках выполнения программы сказались и экономические катаклизмы в нашей стране. До конца 1987 г. проектом Ми-38 занимался казанский филиал ''МВЗ им. М.Л.Миля''. В связи с необходимостью резкого повышения технического уровня разработок Научно-технический совет и руководство ''МВЗ им.М.Л.Миля'' приняли решение о передаче с января 1988 г. работ по проекту Ми-38 в московское ОКБ.

Проектирование Ми-38 возглавил главный конструктор А.Н.Иванов, а после его смерти в 1995 г. заместитель главного конструктора Н.И.Чалов. В 1989—1990 гг. определился облик транспортно-пассажирского вертолета. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М он претерпел большие изменения. Расчетная нормальная взлетная масса возросла с 12,5 до 14,2 т, а максимальная — с 14 до 15,6 т. Коммерческая нагрузка составила 5 т в транспортной кабине и 6 т на внешней подвеске. Машина перешла в более высокий класс грузоподъемности. За счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей. Проведенный технико-экономический анализ показал, что при максимальной взлетной массе разрабатываемый вертолет превзойдет Ми-8: по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по приведенной производительности в 2 раза, по топливной эффективности в 1,7 раза. В 1993 г. оформлено положительное заключение Макетной комиссии по вертолету.

Ми-38 изначально предназначался для серийного строительства на Казанском вертолетном заводе. Чтобы ускорить процесс создания и освоения новой винтокрылой машины, генеральный конструктор МВЗ М.Н.Тищенко и генеральный директор КВЗ А.П.Лаврентьев подписали в августе 1990 г. «Решение о совместной постройке опытных экземпляров вертолета Ми-38». Они обязались строить опытные образцы вертолета (как летные, так и для наземных статических испытаний) вместе. Раньше опытные образцы вертолетов всегда строились только на опытном производстве. Решение обеспечило колоссальную экономию средств и значительное ускорение темпов реализации проекта.

Вертолет Ми-38 стал первой отечественной винтокрылой машиной, при проектировании которой изначально предусматривалась сертификация по отечественным и зарубежным нормам. Это ускорило разработку в России сертификационной законодательной базы АП-29, включающей требования американского стандарта летной годности FAR-29. В настоящее время сертификационный базис вертолета включает и новейшие европейские требования JAR-29, что позволяет выйти на рынок с продукцией, соответствующей мировому уровню, и сертифицированной как в России, так и на Западе.

Параллельно с проектированием Ми-38 на ''МВЗ им.М.Л.Миля'' строились экспериментальные стенды, на которых испытывались опытные образцы агрегатов и систем, исследовались особенности новых конструкций и технологий. Кроме того, летная станция МВЗ готовила летающую лабораторию Ми-8 для испытаний пилотажно-навигационного комплекса и несущего винта Ми-38.

Развал Советского Союза нарушил производственные связи. Темпы разработки нового вертолета резко упали. Многие участники проекта Ми-38 оказались за рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. В то же время, у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с иностранными разработчиками авиатехники. Кооперацией с МВЗ и КВЗ заинтересовался крупнейший европейский вертолетостроительный консорциум Eurocopter. Из различных «милевских» проектов зарубежных вертолетостроителей привлекла программа Ми-38. В декабре 1992 г. между российскими фирмами и Eurocopter было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве в совместной разработке, производстве и маркетинге вертолета Ми-38.

В 1994 г. партнеры (ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им.В.Я.Климова» и концерн Eurocopter) образовали совместное ЗАО «Евромиль» для управления, организации и координации действий участников программы на всех этапах. Генеральным директором фирмы «Евромиль» избрали главного инженера проекта В.Д.Яблокова. Каждая сторона отвечала за решение своего круга задач. МВЗ - за проектирование, наземные и летные испытания Ми-38, казанские вертолетостроители - за постройку прототипов, серийное производство, продажу и последующее обслуживание винтокрылых машин в России и на территории СНГ. Eurocopter взял на себя разработку эргономики и внутреннего интерьера кабины, комплекса бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, кресел пилотов и пассажиров, а также содействие в международной сертификации Ми-38, продажу и обслуживание вертолетов за рубежом.

Первоначально соучредителем ЗАО «Евромиль» был и знаменитый разработчик авиадвигателей Санкт-Петербургский завод имени В.Я.Климова. В его обязанности входило создание двигателя для вертолета. Петербуржцы энергично взялись за дело, создали проект вертолетной модификации ТВД ТВ7-117, используемого в настоящее время на российских самолетах. Взлетная мощность в 2500 л.с. и мощность на чрезвычайном режиме 3750 л.с. не только позволяли обеспечить Ми-38 высокую безопасность полета при отказе одного двигателя, но и значительно улучшали летно-технические характеристики.

Вскоре специалисты ОКБ им. В.Я.Климова предложили создать для Ми-38 еще более совершенный двигатель ТВа-3000 взлетной мощностью 2800 л.с. и мощностью на чрезвычайном режиме 3750 л.с. ТВа-3000 проектировали по перспективной схеме с компрессорами центробежного типа. Этот двигатель нового поколения мог бы стать надежным «сердцем» машины, но в 1996 г. государство прекратило финансировать его разработку. Разразившийся в России экономический кризис отрицательно повлиял на ход программы Ми-38. Завод имени В.Я.Климова был вынужден покинуть состав акционеров компании «Евромиль». Партнеров осталось трое.

В связи с создавшимся положением, руководство «Евромиля», чтобы не останавливать программу, решило установить на Ми-38 зарубежные двигатели. Выбор пал на продукцию известной канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Правительство РФ в 1997 г. поддержало это решение с условием создания в дальнейшем модификации с силовой установкой отечественной конструкции. Канадские двигателестроители разработали специально для Ми-38 вертолетную модификацию двигателя PW-127 взлетной мощностью 2500 л.с. и мощностью на чрезвычайном режиме 3750 л.с. Канадская фирма Pratt&Whitney по праву считается одним из основных партнеров в создании нового перспективного вертолета. Она добросовестно выполнила свои обязательства и поставила два экземпляра PW-127/5 для первого опытного образца Ми-38. С учетом ее участия, международные инвестиции на ОКР по программе достигли половины стоимости и сделали ее исключительно выгодной для России.

Правительство РФ заинтересовалось созданием нового вертолета и включило разработку Ми-38 в целевую федеральную «Программу развития гражданской авиационной техники России на период 2001-2015 гг». Планируемое бюджетное финансирование российской стороной было определено в 25% от общих затрат на разработку. Но, к сожалению, финансирование федеральных программ в середине 90-х годов оставалось недостаточным. Сложившееся в России тяжелое экономическое положение значительно затянуло реализацию программы Ми-38. Особенно тяжелым оно было для ведущего разработчика программы -''МВЗ им. М.Л.Миля''. Потребовалось несколько лет совместных усилий государства и пайщиков предприятия, прежде чем крупнейший в мире разработчик вертолетной техники восстановил финансовую состоятельность. В это время Казанские вертолетостроители пришли на помощь своим коллегам и приняли на себя исполнение ряда дополнительных обязательств. В частности, было решено, что первый летный опытный Ми-38 будет собран на КВЗ и там начнутся предварительные летные испытания.

Учредителям «Евромиля» удалось продолжить работы по проекту Ми-38, но неожиданные удары по программе нанесли принятые в 1998 г. в России закон «О государственном регулировании развития авиации» и в 2002 г. «Закон о лицензировании», ограничившие присутствие иностранного капитала в авиастроительных обществах до 25% уставного капитала и, главное, запретившие зарубежным партнерам участвовать в управлении совместным предприятием. Все попытки не допустить распространения этих законов на основанное задолго до их принятия акционерное общество, не увенчались успехом. В связи с этим руководство консорциума Eurocopter весной 2003 г. официально уведомило о своем выходе из состава акционеров и о продаже своей доли акций соучредителям: МВЗ и КВЗ. Теперь партнеров осталось только двое.

Маркетинг рынка Ми-38 проводили несколько раз. Последнее исследование завершилось в 2002 г. Проводили его специалисты двух независимых организаций: Eurocopter и главного российского научно-исследовательского центра гражданской авиации - ГосНИИГА. Независимые маркетинговые исследования подтвердили большую потребность мирового вертолетного рынка в подобных машинах. Спрос только на гражданские варианты Ми-38 превышает три сотни машин, чего вполне достаточно для обеспечения рентабельности программы. Каждый третий вертолет предназначен для продажи на Запад. По мнению экспертов, в настоящее время на вертолетном рынке практически нет винтокрылых аппаратов, сопоставимых по расчетной стоимости производства и эксплуатации с новым совместным детищем российских и европейских вертолетостроителей.

Стабилизация экономического положения в России в последние годы положительно сказалась на ходе программы Ми-38. Размеры бюджетного финансирования программы со стороны государства возросли и составили 25% общих затрат на разработку. Они пошли, в основном, на обеспечение деятельности МВЗ имени М.Л.Миля, разработку на ОАО «Красный Октябрь» главного редуктора ВР-38, постройку на Ступинском машиностроительном производственном предприятии втулки несущего винта ВНВ-38 и ряда других агрегатов. МВЗ благополучно завершил их стендовые испытания и обеспечил поставку в Казань. Москвичи также закончили первый цикл статических испытаний вертолета.

Остальные недостающие 75% средств по программе - это собственные средства КВЗ, а также фирм Eurocopter, Pratt&Whitney Canada и пр. инвесторов. Казанские вертолетостроители завершили сборку опытного экземпляра, иностранные партнеры своевременно предоставили двигатели, авионику и выполнили прочие свои обязательства. Привлечение зарубежных инвестиций, четко налаженная кооперация партнеров по программе и бюджетное финансирование позволили довести проект до стадии летных испытаний первого опытного образца.

22 декабря 2003 г. в 14-05 «по Москве» на территории летно-испытательного комплекса Казанского вертолетного завода состоялся первый полет вертолета нового поколения Ми-38. В присутствии Генерального конструктора А.Г.Самусенко, генеральных директоров ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», ОАО «КВЗ», ЗАО «Евромиль» и ряда других руководителей российской вертолетной промышленности летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин совершили на Ми-38 полет продолжительностью 6 минут. Взметая клубы снега, вертолет уверенно поднялся на высоту около 5-6 м, завис над землей, затем совершил поступательные перемещения с небольшой скоростью вперед, назад, вбок и несколько разворотов. На следующий день летчики-испытатели вновь подняли Ми-38 в воздух и продемонстрировали его правительственной делегации, возглавляемой заместителем председателя Правительства Российской Федерации Б.Н.Алешиным.

Полеты Ми-38 - выдающееся событие в вертолетостроении России. Впервые в постсоветское время в воздух поднялся новый вертолет всемирно известной марки «Ми». Последние годы были далеко не лучшими в российском авиастроении и мало кто верил в возможность появления новых винтокрылых машин «Ми». Однако, благодаря поддержке государства, активным действиям участников программы и принципиально новой для нашей страны форме взаимодействия между партнерами, базирующейся на опыте международной кооперации, российским вертолетостроителям удалось довести Ми-38 «до рабочего состояния» и поднять его в воздух.

Вертолет Ми-38 может решать различные задачи - перевозить пассажиров и грузы, выполнять лесотехнические, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, доставлять медиков и эвакуировать больных, проводить геологоразведку. Его также можно использовать в качестве комфортабельного салона. Вертолет оборудуется системой аварийного приводнения. Эксплуатировать Ми-38 планируют в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С.

Ми-38 - вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором. Его аэродинамическая компоновка позволяет минимизировать вредное сопротивление фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа включает трехслойные панели и детали из композитов. Лопасти несущего и рулевого винтов - стеклопластиковые. Их ресурс практически не ограничен. В ходе летных испытаний лопасти подтвердили высокие аэродинамические характеристики. Втулка несущего винта -«безуходная» с эластомерными подшипниками. Конструкция рулевого винта аналогична отработанной на Ми-28. При разработке агрегатов и систем конструкторы особое внимание уделили эксплуатационной технологичности. Удельная трудоемкость техобслуживания снижена в сравнении с Ми-8 более, чем вдвое. Заложенные в конструкцию агрегатов и систем ресурсы в 4-6 раз превышают ресурсы аналогичных частей Ми-8/Ми-17.

При проектировании и строительстве Ми-38 российские вертолетостроители учли опыт производства и эксплуатации известного в мире семейства винтокрылых машин Ми-8/Ми-17, наследником которых и является новый вертолет. Заложенные в Ми-38 потенциальные возможности обеспечат ему возможность не только дополнить парк этих прекрасных и надежных «милевских рабочих лошадок», но и заменить на ряде работ вертолеты более тяжелых классов - Ми-6 и Ми-10. На новом вертолете это обеспечат большие габариты грузовой кабины (8,7x2,34x1,82=29,5 м3) и значительно возросшая грузоподъемность. Ми-38 будет поднимать внутри кабины до 6 т груза и до 7 т на внешней подвеске.

В пассажирском варианте просторный салон вертолета вмещает 30 кресел, буфет, отделение для багажа и туалет. Санитарный вариант разместит в кабине 16 носилок. Оборудование салона гарантирует максимальный комфорт. Крупноразмерный задний грузовой люк, широкая правая боковая сдвижная дверь, левая дверь-трап и внутреннее грузовое оборудование обеспечивают удобное проведение погрузо-разгрузочных работ, а также возможность быстрого аварийного покидания вертолета. Последнему служит также система аварийных выходов и люков. В двери по правому борту предусмотрена лебедка грузоподъемностью 300 кг. Колесно-гусеничную технику можно загружать в вертолет своим ходом по аппарели.

Проектирование пилотской кабины вертолета сопровождали длительные макетные исследования, в результате которых удалось обеспечить хороший обзор и высокие эргономические показатели. В совокупности с новейшим оборудованием, это позволяет управлять вертолетом одному пилоту. Второй летчик дополняет экипаж только при перевозке пассажиров. Новейшая электроника позволяет обойтись и без бортинженера.

На Ми-38 реализованы современные требования безопасности. Заднее расположение двигателей не только снижает шум в салоне, но и повышает безопасность при аварийной посадке. Четырехступенчатый главный редуктор при выходе из строя маслосистемы может продолжать работу не менее получаса. Система управления оснащена двухкамерными гидроусилителями. Все основные системы вертолета резервированы трехкратно. Шесть расположенных под грузовым полом вместительных топливных баков спроектированы таким образом, что при падении с высоты 15 м топливо из них не растекается, чем предотвращается опасность пожара. Шасси вертолета, а также кресла летчиков и пассажиров оборудованы системой амортизации, что повышает безопасность при грубой посадке. Для безопасности полетов над водной поверхностью Ми-38 оборудован системой аварийного приводнения.

На вертолете установят новейший комплекс авионики. Информация будет отображаться на пяти цветных многофункциональных дисплеях. Кроме того, в комплекс войдут: метеолокатор, интегральная система навигации и управления полетом, системы бортового контроля, регистрации и обслуживания, четырехканальныи автопилот, система электронного регулирования двигателей, система измерения массы и центровки, системы обеспечения ночного полета и ряд других.

Соответствие российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29, заложенная в конструкцию высокая надежность и безопасность, большие ресурсы, обеспечение эксплуатации по состоянию, высокий комфорт для экипажа и пассажиров делают вертолет Ми-38 исключительно перспективным на мировом рынке.

Полеты 22 и 23 декабря 2003 г. ознаменовали успешное завершение этапа проектирования и предварительных наземных испытаний вертолета. Затем Ми-38 поступил на этап предварительных заводских летных испытаний на летно-испытательный комплекс КВЗ. С марта 2004 г. полеты вертолета стали систематическими. Все системы работали нормально и 30 октября 2004 г. состоялся 750-километровый перелет первого летного образца Ми-38 из Казани в Москву. С этого времени заводские летные испытания проводятся по полной программе на ЛИК ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», а опытное производство ОАО «КВЗ» строит новые опытные экземпляры Ми-38, которые, по завершении сборки, также будут привлечены к заводским и государственным испытаниям. В августе 2005 г. Ми-38 успешно демонстрировался на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2005 в Жуковском и вызвал большой интерес участников и гостей.

К настоящему времени, при испытаниях Ми-38, достигнуты высокие летно-технические характеристики в диапазоне скоростей горизонтального полета до 300 км/час. Летные испытания вертолета будут продолжены и расширены после постройки еще двух опытных образцов (ОП-2 и ОП-3). Сертификацию планируется завершить до 2009 г. Авиация получит новый перспективный вертолет повышенной грузоподъемности, который составит надежную опору единой мировой транспортной системы первой половины XXI века!

ОАО Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля