Вертолеты Братухина

Корректировщик артиллерийского огня - Г-3/4

Корректировщик артиллерийского огня - Г-3/4

Другие статьи

В 1945 году с моторами R-985 AN-1 фирмы «Пратт-Уитни» построили две машины под обозначением Г-3 «Корректировщик артиллерийского огня». Фактически это была «Омега», и от предшественников Г-3 отличался лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод № 45 выпустил в августе. Как и прежде, в воздухе машину опробовал летчик К,И. Пономарев. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю во- семь геликоптеров, а построили только семь, В мае—июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для государственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября 1946 года, сначала испытывали К.И. Пономарев и ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 м и со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился заводской летчик В.Г. Мареев и, надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их последователей было немало летных происшествий.

Причем их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской улице, в Сокольниках, и на аэродром Измайлово (в районе Щелковского универмага) зачастили специалисты НИИ ВВС. В июне 1946 года завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но их начало по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим госиспытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру для полного знакомства с машиной достаточно посидеть с документацией и пощупать ее рукам, то для летчика геликоптер оказался крепким «орешком». Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки пилотирования, связанные, в том числе, и с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

В отличие от самолета, на геликоптере кроме ручки управления и педалей и сектором газа имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловкостью мартышки приходилось перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комбинированный рычаг шаг-газ появился позже.

Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К. Долгов выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлово под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М. Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.

В октябре этого же года начались государственные испытания, и опытный Г-3 перевезли на аэродром Чкаловская. Предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы? «Испытания, — как вспоминал A.M. Загордан, бывший в то время помощником ведущего инженера, — нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов выключил двигатели и машина рухнула на взлетную полосу. Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редуктор двигателя и левый несущий винт». После ремонта «Корректировщика артиллерийского огня» испытания продолжили, и в январе 1947-го А.К. Долгов и штурман Т.ф. Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 м. Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В. Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина вы- полнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов — в подмосковной Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого несущего винта. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушение редуктора привело к возникновению большого тормозного момента вращения несущего винта. А малая высота не позволила воспользоваться режимом «авторотация».

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять «Омег», подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.

Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный город Серпухов. Первым вертолетом, освоенным здесь, стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то что в ходе госиспытаний на Г-3 удалось достичь скорости 150 км/ч на высоте 350 м и подняться на 2500 м (статический потолок 1100 м), полеты на них выполнялись, в основном, на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Вертикальная скорость у земли не превышала 5,5 м/с. Полетный вес Г-3 не превышал 2600 кг (пустой — 2195 кг).

Не успели сдать в производство чертежи «Арткорректировщика», как в феврале 1946-го вышло постановление правительства, предусматривавшее разработку трехместного геликоптера того же назначения, но с моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной машиной. По первому пункту задания предписывалось, чтобы «Арткорректировщик» развивал максимальную скорость до 230 км/ч на высоте 3000 м, имел статический потолок не менее 4000 м, а динамический — до 6000 м, и продолжительность полета три часа. Кроме двух членов экипажа он должен был поднимать и одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать заказчику на государственные испытания. Но это все оста- лось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь модифицировало «Омегу».

Мотор М-26ГР, а затем его форсированный до 575 л.с. (за счет изменения наддува) вариант М-26 ГРФ, получивший впоследствии обозначение АИ-26ГР(Ф), стал первым отечественным вертолетным двигателем, широко применявшимся на машинах Ми-1, Ка-15 и Ка-18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с, а номинальную - 460 л.с. на высоте 2000 м.

Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946 года. Однако еще в июле правительство обязало киевский завод № 473 выпустить к 1 февраля 1947 года первые пять машин. Более поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В. Ремезов и летчик М.К. Байкалов, ранее освоивший Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил второй экземпляр Г-4 «Дублер». В отличие от предшественника, на «Дублере» установили новые лопасти несущих винтов с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 часов 18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К. Байкаловым, с высоты 50—60 м стал снижаться быстрее, чем обычно, и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.

У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.

Несмотря на короткую «жизнь» «Дублера», летчику Пономареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить на нем ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике — на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная - 12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80—90 км/ч не превышал 15 м.

С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947 года, также произошла задержка. Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце марта 1948 года, и их проводил, как и прежде, В.Г. Мареев.

В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошедший 50-часовые ресурсные испытания, поступил в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Л.Н. Марьин и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка и НВ большего диаметра на уровень вибраций влияния не оказало. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихорадить». Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а осциллограммы, записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах винтокрылой машины. Г-4 госиспытания не выдержал и примерно через год был возвращен в ОКБ.

С июня 1947-го на заводе в Киеве на смену Г-3 пришел Г-4 (всего построено четыре машины, не считая опытных). Летные испытания первой серийной машины начались в марте 1948-го, и в этом же месяце произошло две аварии, связанные с недостаточной квалификацией летчиков-испытателей.

На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости 148 км/ч и дальности - 233 км, при этом взлетный вес не превышал 3002 кг.

"Вертолеты особых схем" Якубович Н.В.