Вертолеты Братухина

Винтокрылая «Омега»

Винтокрылая «Омега»

Другие статьи

К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но, несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации специализированного предприятия. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) СССР от 17 декабря создается ОКБ-3, а спустя две недели оно перешло на самостоятельный баланс.

Постановлением Комитета обороны от 4 марта 1940 года Б.Н. Юрьеву, И.П. Братухину и директору МАИ Семи- частному поручила построить двухместный геликоптер с двумя двигателями МВ-6, с максимальной скоростью 150 км/ч, дальностью до 200 км и потолком 4500 м. Документом предписывалось построить две машины, причем первую из них требовалось предъявить на испытания к 1 мая, а вторую — к 1 июля 1941г.

Спустя несколько месяцев Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П. Братухину, К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему И.П. Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение : разработки похожей : машины в ЦАГИ, а может быть, к этому подтолкнули успехи немецкой фирмы «фокке вульф», построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение «Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства, и в августе 1941-го «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина была 8,2 м, колея шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) — 7,2 м и диаметр несущего винта — 7 м.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война, и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года. 27 августа 1942 года приказом НКАП летчиком - испытателем «Омеги» назначили инженера ЛИИ Д.И. Савельева. Обычно между приказом и первым вылетом имелся небольшой интервал. Но на этот раз все было иначе, и первый подъем в воздух состоялся много позже. О том, что произошло за это время, документы умалчивают. Лишь летом 1943 года летчик К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями.

Высокая температура воздуха, доходившая до + 50 "С снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12—15 минут. Полетный вес машины во время испытаний не превышал 2050 кг. При этом удалось достигнуть лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.

Тем не менее кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех опробованных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более мощные.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных труб и обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, также сваренным из стальных труб.

Каждая силовая установка имела по два редуктора. Нижние соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались валом синхронизации, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущий винт.

Лопасти винтов диаметром 7 м имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы.

Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора.

Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось летчиком ручкой управления путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь несущих винтов, то, к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м2, видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.

После завершения первого этапа летных испытании и по возвращении из эвакуации коллектив ОКБ-3 геликоптер модернизировал. В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущих винтов остался прежний. Полетный вес вертолета возрос до 2900 кг. Обновленная машина получила обозначение «Омега-2» или Г-2 (Геликоптер-2).

Заводские испытания проводил в течений пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И. Пономарев, приказ о назначении которого был подписан в июле. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.

Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать процессы, происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами, и их интерференции как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстрый и, главное, желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.

И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней», к «Омеге» проявило интерес Главное артиллерийское управление Министерства обороны СССР, где рассматривали машину в качестве корректировщика артиллерийского огня. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного — двигателей. Летные испытания «Омеги-2» завершились в конце 1946 года I после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

"Вертолеты особых схем" Якубович Н.В.