Вертолеты Ми

Вертолет Ми-20

История создания

Вертолет Ми-20

История ''МВЗ им.М.Л.Миля'' конца 60-х — начала 70-х гг. будет неполной, если не упомянуть еще об одной разработке, осуществленной по инициативе Генерального конструктора М.Л.Миля. Она не закончилась постройкой летательного аппарата, но в то же время отняла достаточно много сил и средств, сопоставимых с затрачиваемыми при полномасштабной реализации проекта. Речь идет о проекте легкого вертолета Ми-20.

Построенный в 1961 г. 3,5-тонный Ми-2 не мог в полной мере заменить своего предшественника Ми-1, особенно в тех случаях, когда не требовалась перевозка относительно тяжелых грузов, — в спортивных, учебно-тренировочных, связных и наблюдательных полетах. Эти задачи мог выполнять значительно более легкий вертолет со взлетной массой порядка 1,2—1,5 т и пассажировместимостью 3-4 человека, т.е. как у Ми-1. Разработка такого вертолета, получившего впоследствии обозначение Ми-20, была задана правительственным постановлением летом 1965 г. Ведущим конструктором по новой легкой машине М.Л.Миль назначил Г.А.Анушкевича.

Первоначально в качестве единственно возможного двигателя для легкой машины рассматривался ГТД-350 главного конструктора С.П.Изотова, но по мере испытаний и доводки вертолета Ми-2 невысокие технические показатели и малая надежность этого двигателя проявились столь очевидно, что М.Л. Миль предпочел искать другие варианты решения проблемы. Перспективы отечественного двигателестроения не оставляли особых надежд. Все существующие в стране проекты легких вертолетных двигателей находились лишь на стадии эскизных проработок. Силовые установки такого класса замыкали список приоритетов в планах Министерства авиационной промышленности и никогда не пользовались его поддержкой. В связи с этим приходилось рассчитывать только на то, что двигатель для Ми-20 удастся подобрать за рубежом.

В середине 60-х гг. наступило улучшение советско-французских отношений, что отразилось и на расширении сотрудничества в авиационной области. М.Л. Миль лично познакомился с президентом знаменитой французской авиадвигательной компании «Турбомека» — эмигрантом из России И.Шидловским. Фирма производила лучшие в мире легкие вертолетные двигатели и была заинтересована в расширении сбыта своей продукции. Рассматривалась возможность лицензионного производства французских двигателей в СССР. В 1965-1967 гг. Отдел перспективного проектирования ОКБ М.Л. Миля выпустил ряд эскизных проектов легких вертолетов с «турбомековскими» двигателями «Оредон-III», «Астазу-II», «Оредон-ХХ» и «Астазу-ХII».

Вертолет Ми-20 проектировался как легкий однодвигательный многоцелевой аппарат, предназначенный для использования в связном (штабном), учебно-тренировочном, разведывательном, санитарном, пассажирском, транспортно-десантном, сельскохозяйственом и, даже, боевом вариантах. Он имел каплевидный фюзеляж, в передней части которого размещалась хорошо остекленная пятиместная кабина с широкими боковыми дверями, передние створки которых были открывающимися, а задние — сдвижными. Один пассажир или десантник размещался на сиденье справа от летчика, и еще три — на диване сзади. В санитарном варианте в кабине можно было перевозить двух раненых на носилках и сопровождающего медработника. В сельскохозяйственном варианте Ми-20 комплектовали распылительным оборудованием и подвесными баками с химикатами. В случае боевого применения вертолет должен был оснащаться на боковых подвесных пилонах четырьмя-шестью противотанковыми ракетами комплексов «Фаланга» или «Малютка», либо двумя блоками УБ-16-57, либо пулеметно-пушечным вооружением. За кабиной находился отсек силовой установки, которая приводила во вращение трехлопастной несущий винт. Втулка несущего винта проектировалась классической трехшарнирной, но рассматривалась возможность установки и бесшарнирной втулки. Двухлопастной рулевой винт находился на конце хвостовой балки, от повреждений он был защищен килевидной хвостовой опорой и трубчатым ограждением. Концевая балка не предусматривалась. Шасси сначала предполагалось колесным, а затем — легким полозковым. В целом проектируемый вертолет отличался современными «элегантными» формами и тщательно проработанной компоновкой. М.Л.Миль возлагал большие надежды на «новый Ми-1», который планировалось также использовать для освоения новых конструкций и технологий.

Летом 1966 г. на опытном производстве МВЗ построили натурный макет Ми-20 в пассажирском варианте с двигателем Турбомека «Оредон—III» мощностью 355 л.с. Макет вызвал большой интерес у заказчика и следующей зимой, в связи с изменением внешнеторговых планов, был переделан под новый двигатель Турбомека «Астазу-ХII». Проект Ми-20 был доведен до высокой степени готовности, однако в то время советское правительство сочло переговоры с И.Шидловским нецелесообразными, а правительства западных стран приняли решение не поставлять в СССР авиационную технику. Таким образом, сделка с «Турбомека» не состоялась.

В конце 60-х гг. в ОКБ попытались создать Ми-20 под проектируемый двигатель ГТД-550 конструкции С.П.Изотова, однако машина оказалась переразмеренной и больше соответствовала классу Ми-2, да и сам двигатель остался только на бумаге. Проектирование Ми-20 пришлось прервать.

Вновь к идее создания Ми-20 на МВЗ вернулись в инициативном порядке в 1972 г., когда в омском ОКБ В.А.Глушенкова появился проект легкого газотурбинного двигателя ГТД-11 мощностью 350-400 л.с. Двигатель казался перспективным, и руководство авиационной промышленности взялось поддержать предложение милевцев. Специалисты МВЗ переработали проект Ми-20 с учетом последних достижений мирового вертолетостроения. На нем предполагалось установить бесшарнирную втулку, стеклопластиковые лопасти и силовую установку, впервые объединяющую в одном блоке двигатель, вентилятор, главный редуктор и коробку приводов. Большое внимание конструкторы обратили на упрощение и удешевление производства и эксплуатации вертолета. Четырехместный Ми-20 должен был иметь взлетную массу около 1200 кг, платную нагрузку 300 кг, скорость 220—240 км/ч, статический потолок свыше 2500 м и динамический — 6000 м.Однако почти готовый проект Ми-20 в 1975 г. вновь пришлось отложить, теперь уже из-за переключения ОКБ В.А.Глушенкова на разработку силовых установок другого профиля.

В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998.