Успешный опыт использования винтокрылых машин для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске привел милевцев в 50-е гг. к идее создания вертолета-крана. По замыслу создателей проект такой машины позволял отказаться от больших размеров грузовой кабины, а следовательно, и фюзеляжа, что должно было значительно облегчить и упростить конструкцию. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния и часто работать в зоне влияния земли. Все это должно было обеспечить увеличение грузоподъемности не менее чем на 10-20 % по сравнению с аналогичными «фюзеляжными» вертолетами. При этом рассматривалась возможность подвески под максимально облегченным фюзеляжем вертолета разнообразных специализированных контейнеров, предназначенных для выполнения конкретных заданий: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и т.п. Кроме того, планировалось, что вертолет-кран сможет «наруливать» или «садиться верхом» на перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Такая машина могла бы эффективно использоваться для разгрузки кораблей на внешнем рейде. Разработка этого вертолета, получившего заводское обозначение В-10 (изделие 60), началась в ОКБ М. Л. Миля вскоре после первого полета Ми-6. Проектные работы сопровождались исследованиями моделей в аэродинамических трубах с целью выбора оптимальных параметров фюзеляжа, шасси и системы подвески грузов. Разработкой В-10, так же как и Ми-6, ведали Н. Г. Русанович и М. Н. Пивоваров. Ведущим конструктором по машине был назначен Л. Н. Бабушкин. Правительственное постановление о создании вертолета-крана последовало 20 февраля 1958 г. Он предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т на более короткие расстояния.
«Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Принципиальные схемы системы управления и гидравлической системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6, за исключением некоторых особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами. Фюзеляж В-10 был спроектирован заново. Он имел значительно меньший мидель. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, состоявшего из трех человек: двух летчиков и бортмеханика. В кабине находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций «наруливания» на груз и наблюдения за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем. Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа была оборудована грузопассажирская кабина размером 15,95 х 1,66 х 2,75 м. В ней можно было перевозить либо сопровождающую груз команду численностью до 28 человек, либо груз до трех тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощь стрелы-лебедки. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м. Основной запас горючего располагался в двух подвесных боковых баках и расходном баке, находящемся за главным редуктором. В перегоночном варианте в фюзеляже устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1240 л.
Характерной особенностью конструкции В-10 был поворот средней части фюзеляжа вместе с силовой установкой и редуктором, а следовательно, и осью несущего винта относительно вертикальной плоскости кабины экипажа на 1° 30” вправо, что обеспечивало одновременный отрыв колес шасси от земли и исключало возможность крена и скольжения вертолета при взлете и посадке. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые опоры шасси были выполнены на 300 мм короче левых.
При проектировании шасси В-10 была выбрана схема «лесовоза», т.е. четыре высокие ферменные опоры пирамидального типа с пневмомаслянными амортизаторами и сдвоенными колесами. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Колея шасси – более 6 м, база – более 8 м. Большой опыт, накопленный при создании Ми-4 и Ми-6 в борьбе с явлением земного резонанса, позволил милевцам успешно решить эту задачу и для уникального шасси В-10.
Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать с помощью лебедки ЛПГ-7 в подфюзеляжное пространство между стойками шасси, затем фиксировать расчалками, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег. В процессе проектирования техническое задание дополнительно уточнялось, в частности появилось требование предусмотреть перевозку крылатых и баллистических ракет. Для этого в ОКБ было решено установить на вертолет-кран, кроме лебедки, дистанционно управляемые гидроподъемники (гидрозахваты), позволявшие поднимать с земли контейнеры и технику, оборудованные четырьмя ответными под захваты узлами. Для перевозки мелких грузов и техники, не имеющих таких узлов, предусмаривалась повеска между опорами шасси специальной универсальной платформы размером 8,5 х 3,6 м с силовыми бортами и швартовочными узлами. Платформа могла перемещаться по аэродрому на собственных колесах и была оснащена загрузочной лебедкой ЛПГ-3. Колесно-гусеничная техника въезжала на платформу своим ходом по съемным трапам. Дистанционное управление гидрозахватами могло осуществляться из кабины летчиков и с земли с помощью переносного пульта. Кроме того, на В-10, так же как и на Ми-6, можно было устанавливать внутри фюзеляжа узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз в 8 т.
Использование готовых частей и деталей от серийного вертолета было нерациональным с точки зрения достижения максимальной весовой отдачи, но позволяло ускорить процесс разработки и гарантировало надежность. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г, и 15 июня 1960 г. вертолет-кран, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Р. И. Капрэляна. Последующие полеты по программе заводских испытаний выполняли летчики Г. В. Алферов и Б. В. Земсков. Для оценки летно-технических характеристик при полетах с крупногабаритными грузами на платформе был построен специальный контейнер. Испытания проходили очень успешно, и уже в четвертом полете вертолет преодолел расстояние 3000 км (с промежуточными посадками). К сожалению, в мае 1961 г. первый летный экземпляр Ми-10 потерпел катастрофу: из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе машина сгорела на земле. Приводы пришлось усилить и заменить как на опытных Ми-10, так и на всех Ми-6.
Второй опытный Ми-10 вышел на испытания в июле 1961 г. Эта машина принимала участие в воздушном параде 1961 г, доставив к трибунам домик геологической партии. Третий опытный экземпляр был передан на статиспытания в ЦАГИ. В ходе заводских испытаний экипаж Б. В. Земскова установил 23 сентября 1961 г. абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 15103 кг на высоту 2200 м. В декабре 1961 г. Ми-10 был предъявлен на государственные совместные испытания, но не был к ним допущен, так как заказчик выдвинул требование установить двигатели и редуктор с увеличенным ресурсом, новые передние опоры шасси с обтекателями, а также лопасти с сотовым заполнителем. После реализации этих доработок необходимо было проводить новые заводские испытании, и на первый этап совместных испытаний Ми-10 поступил лишь через год. Результаты их подтвердили, что Ми-10 способен перевозить крупногабаритные грузы массой до 15 т, длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 м и шириной 5 м (при крестообразной форме груза до 10 м) как непосредственно на гидрозахватах, так и на специальной платформе (масса которой включалась в массу груза). Кроме того, тогда же было решено отказаться от одновременной установки грузоподъемной системы с лебедкой и гидроподъемников. Демонтаж грузоподъемной системы с лебедкой позволили повысить весовую отдачу и увеличить массу полезной нагрузки вертолета-крана.
Совместные испытания Ми-10 закончились в основном в 1964 г., но различные дополнительные доводки по требованию заказчика продолжались еще три года. В первую очередь они были обсловлены необходимостью снижения уровня вибраций. Решение этой проблемы затруднял «тонкий» фюзеляж вертолета. Кроме того, концепция вертолета-крана постоянно претерпевала изменения и окончательно не была определена. Поэтому запуск летающего крана в серийное производство, решение о котором было приято еще в 1961 г., постоянно откладывался.
Если в начале 60-х гг. предполагалось, что основное назначение такого винтокрылого аппарата – обеспечение мобильного базирования ракетных комплексов, то спустя несколько лет, с изменением военной доктрины страны, от такой концепции пришлось отказаться. Из многочисленных прорабатывавшихся в ОКБ М. Л. Миля на базе Ми-10 вариантов ракетно-вертолетных комплексов и подвижных ракетно-технических баз до стадии летных испытаний в 1965 г. был доведен только комплекс 9К74 (С-5В) с пусковой установкой 9П116 и ракетой 4К95, созданный по постановлению правительства от 5 февраля 1965 г. Его взлетная масса достигала 44,6 т. Ракетная установке массой 12 т могла быть доставлена на дальность 200 км и после приземления подготовлена к пуску в течение 5 мин. Но в связи со снятием ракет такого типа с вооружения работы по Ми-10РВК были прекращены.
В 1965 г. произошли события, решающим образом повлиявшие на судьбу Ми-10. На специально переоборудованном варианте вертолета-крана Ми-10Р, у которого «длинноногое» шасси было заменено на трехопорное от Ми-6, экипаж заводского летчика-испытателя Г. В. Алферова 28 мая установил абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв груз 25105 кг на высоту 2840 м. (Всего на вертолетах Ми-10 было установлено восемь мировых рекордов.) В этом же году летающий кран вместе с вертолетом Ми-6 с большим успехом демонстрировался на авиационной выставке в Париже. В следующем 1966 г. вертолет-кран приобрела голландская авиакомпания для дальнейшей перепродажи в США. Американские специалисты провели всесторонние испытания крана и эксплуатировали его на нефтепромыслах.
Серийное производство Ми-10 началось на ростовском вертолетном заводе № 168 в 1964 г., однако продолжалось оно недолго – пять лет. Из-за большой загруженности завода производством Ми-6, летающие краны строились небольшими сериями – по несколько машин в год. Всего ростовчане выпустили 24 Ми-10.
Возможность подвески под фюзеляжем контейнеров породила различные предложения по использованию Ми-10. В 1966 г. была создана опытная модификация воздушного пеленгатора (одно из обозначений Ми-10ГР). На гидрозахватах крепился контейнер с опускаемыми антеннами для определения местоположения передающих устройств.
С 1966 г. на базе летающего крана началась разработка вертолета радиоэлектронного противодействия. Построенный через четыре года постановщик помех Ми-10П предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех РЛС дальнего обнаружения, наведения и целеуказания противника. Спецконтейнер «Степь» с аппаратурой и антеннами станций радиопротиводействия крепился на гидрозахватах под фюзеляжем. Управление аппаратурой осуществлялось с борта вертолета, где в грузовой кабине было оборудовано место оператора. В середине 70-х гг. в модификацию постановщика помех было переоборудовано два десятка летающих кранов. Они служили в составе вертолетных и смешанных полков ВВС СССР. Два Ми-10 использовались в Афганистане.
Помимо упомянутых выше модификаций, в ОКБ М. Л. Миля в 1966 г. был создан опытный вариант Ми-10УПЛ для транспортировки универсальной полевой лаборатории. В 1970 г. один из Ми-10 был оснащен в опытных целях форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с., усиленной трансмиссией и новым оборудованием.
В народном хозяйстве вертолеты-краны Ми-10 широкого применения не нашли из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов ответным узлами под гидроподъемники. Кроме того, крупногабаритные грузы, обдуваемые встречным потоком, создавали большое воздушное сопротивление. Массивное шасси сводило на нет преимущества от облегченного фюзеляжа. Высокое расположение кабины осложняло обзор при рулежке, а телевизионная установка оказалась малоэффективной. Вертолеты Ми-10 использовались, как правило, только для выполнения разовых заданий, например для транспортировки крыльев первых самолетов Ту-144 и Ту-154.
Предвидя проблемы с ограниченным применением «длинноного» вертолета-крана, ОКБ М. Л. Миля в 1964 г. приступило к разработке его «коротконогой» модификации Ми-10К. Ведущий конструктор – А. Х. Серман. Она предназначалась специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Машина имела низкое четырехопорное шасси, позволившее за счет уменьшения собственной массы увеличить полезную нагрузку, и под передней частью фюзеляжа подвесную кабину летчика с третьим комплектом рычагов управления, а также новое радиооборудование. При проведении монтажных работ один из пилотов переходил вниз в подвесную кабину, садился лицом к грузу и брал управление на себя. Высота вертолета стала 7,8 м вместо 9,8 м. Из-за изменение конструкции шасси длина подвесных баков несколько уменьшилась. Грузоподъемность модернизированной системы внешней подвески составляла 11,8 т.
Новая модификация была создана очень быстро. 14 января 1965 г. состоялся ее первый вылет, и в 1966 г. в ГосНИИГА начались летные испытания Ми-10К. Первый полет был выполнен 26 марта 1966 г. Во время летных испытаний вертолет-кран использовался на монтажных работах в Ленинграде и горах Дагестана, с успехом демонстрировался на авиационной выставке в Париже в 1967 г. Через два года МГА официально приняло машину на снабжение, и после небольших доработок системы управления и увеличения размеров подвесной кабины в 1975 г. началось серийное производство «коротконого» летающего крана на ростовском вертолетном заводе. В 1976 г. ростовчане сдали 7 Ми-10К, а в следующем году – еще десять. Еще четыре машины было переоборудовано из «длинноногих» Ми-10.
В Аэрофлоте Ми-10К преимущественно поступили в авиаотряды в Мячково, Ухту (223-й) и Тюмень (225-й). Освоение машин было связано с большими трудностями, вызванными, в первую очередь, высоким уровнем вибраций в кабине. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, Ростовского завода и эксплуатантов вертолет быстро превратился в довольно надежный «летающий кран». В 1975 г. Ми-10К был оборудован специальной системой гашения вибраций и системой гашения колебаний груза на внешней подвеске. Затем в арсенале экипажей Ми-10К появились многочисленные дополнительные средства для работы с внешней подвеской.
Ухтинские и тюменские вертолетчики выполнили на «коротконогих десятках» большое количество уникальных строительно-монтажных работ, позволивших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов. Себестоимость воздушного монтажа на Ми-10К оказалось в полтора раза меньше, чем на Ми-6. «Летающие краны» эксплуатировались по всему СССР, а после 1992 г. расширили сферу своей деятельности далеко за прежние советские границы.
Летающие краны Ми-10К эффективно используются до настоящего времени. Они позволили существенно сокращать сроки строительно-монтажных работ и сэкономить средства на строительстве ряда промышленных объектов. Себестоимость воздушного монтажа на Ми-10К оказалась в полтора раза меньше, чем на Ми-6.
«Коротконогому» Ми-10 суждено было доказать, что вертолет является не только уникальным транспортным и боевым, но и технологическим средством. При постройке и внедрении Ми-10 и Ми-10К ОКБ получило бесценный опыт создания тяжелых вертолетов-кранов, а эксплуатирующие организации – опыт их применения.
За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 группа конструкторов ОКБ М. Л. Миля получила высокие правительственные награды. Государственная премия была присуждена в 1968 г. М. Л. Милю, В. П. Лаписову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соловьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу, О. В. Успенскому.
Подготовлено на основе: В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998. В.Р.Михеев. Роствертол. Путь успеха. М., Интервестник. 2004
