Вертолеты Ми

Вертолет Ми-14

История создания

Вертолет Ми-14

С самого начала разработок легкого транспортно-десантного вертолета Ми-8 конструкторы ОКБ М. Л. Миля предусматривали возможность создания на его основе противолодочной модификации, по аналогии с Ми-4. Уже в 1958 г. в бригаде общих видов были проработаны два таких проекта: один предполагал сохранения планера от Ми-8, другой – замену нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками остойчивости. Вариант амфибии должен был повысить безопасность полетов над морем, а также расширить тактические возможности противолодочного аппарата. В те годы считалось перспективной концепция применения поискового противолодочного оборудования на вертолете не только на режиме висения, но и на более экономичном режиме приводнения. За рубежом появилось несколько вертолетов-амфибий, в том числе знаменитый Сикорский S-61 «Си Кинг». Разрабатываемый же в СССР, в ОКБ Н. И. Камова, палубный вертолет Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту полный комплекс противолодочного вертолетного вооружения. Руководство Военно-Морского Флота заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъемного Ми-8, и в ноябре 1959 г. последовало указание председателя Госкомитета авиационной промышленности П. В. Дементьева о ее разработке. Первоначально проект получил название В-8Г («гидро»). Это был поисково-ударный комплекс, состоявший из двух вертолетов: поискового и ударного, предназначенного для поиска, обнаружения и поражения атомных подводных лодок в различных метеоусловиях и в любое время суток. Поисковый вертолет должен был легко переоснащаться в ударный и наоборот.

Предварительное проектирование В-8Г началось в 1962 г., вскоре после постройки первого двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л. Н. Бабушкин. Несколько лет ушло на согласование с заказчиком тактико-технических требований, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования и т.п. В гидроканале ЦАГИ исследовалась модель вертолета в масштабе 1:8. Наконец 30 апреля 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии в поисковом и ударном вариантах.

Аппарат получил новое обозначение В-14. В основном это объяснялось существенными изменениями концепции проекта, которое было связано с разработкой в середине 60-х гг. ОКБ С. П. Изотова вертолетного двигателя ТВ3-117. Этот двигатель имел взлетную мощность 2225 л.с., значительно превышающую мощность своего предшественника ТВ2-117 (1500 л.с.). По удельному весу и экономическим показателям двигатель соответствовал уровню самых лучших зарубежных образцов. Расчеты милевцев показали, что такой двигатель даст возможность создать на базе Ми-8 один поисково-ударный вертолет вместо аналогичного комплекса из двух машин. Кроме того, более мощная силовая установка позволяла улучшить аэродинамику вертолета за счет применения убирающегося шасси и повысить поперечную остойчивость путем увеличения объема боковых поплавков – «жабр». Переход на новые двигатели не требовал значительных переделок конструкции планера Ми-8, освоенного в серийном производстве.

В сентябре 1966г. командованию ВМФ СССР были предъявлены два разработанных в ОКБ М. Л. Миля аванпроекта В-14: один – с двигателями ТВ2-117 в ударном и поисковом варианте, другой – с двигателями ТВ3-117 в едином поисково-ударном варианте. Второе решение позволяло морякам вдвое сократить потребный для решения одной и той же задачи наряд вертолетов, и они отдали предпочтение варианту с двумя ТВ3-117. В октябре эскизный проект этого варианта был утвержден, и милевцы приступили к рабочему проектированию базового противолодочного В-14. В ОКБ М. Л. Миля были созданы усиленная трансмиссия и, с помощью ОКБ С. П. Изотова, новый редуктор ВР-14. Редуктор ограничивал взлетную мощность разработанного для В-14 двигателя ТВ3-117М до 1950 л.с. Буква «М» обозначала «морскую» модификацию, имеющую специальное антикоррозионное покрытие деталей. Ограничение мощности ТВ3-117 по сравнению с базовым двигателем ТВ3-117 было вызвано желанием использовать ее запас в аварийной ситуации – при выходе из строя одного из двигателей силовой установки – или при эксплуатации вертолета в районах с жарким и влажным климатом.

В декабре 1966 г. в казанском филиале МВЗ был сооружен рабочий макет в виде фюзеляжа серийного Ми-8, состыкованного с металлическим макетом лодки. На этом макете уточнялась компоновка новой машины, осуществлялась увязка поисково-прицельной системы «Кальмар» с другими системами вертолета, решались вопросы защиты от коррозии, выбора материалов и герметиков. Для оценки эффективности разрабатываемого комплекса и определения перспектив его развития специалисты ОКБ и 30 ЦНИИ МО провели математическое и полунатурное моделирование комплекса вертолет – поисково-прицельная система «Кальмар» - оружие.

Особенности целевого назначения В-14 предопределили ряд существенных изменений, внесенных в компоновку и конструкцию Ми-8. На Ми-8 запуск двигателя осуществлялся от бортовых аккумуляторов, на амфибии для этого предусматривалась вспомогательная силовая установка АИ-9В, которая находилась за главным редуктором, над расходным баком. Внутри грузовой кабины оборудовали рабочее место для четвертого члена экипажа – штурмана-оператора и разместили блоки поисково-прицельной системы 7071 «Кальмар»: прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь» и др. В передней части кабины располагался теплогенератор «Сура», а в задней части – контейнер с опускающимся гидролокатором «Ока-2». Там же находилась спасательная лодка ЛАС-5М и кассеты для сбрасывания гидроакустических буев «Поплавок» или «Координата» и ориентационных бомб ОМАБ. На фюзеляже, в задней его части, по оси симметрии крепился опускающийся магнитомер АПМ-60 «Орша». Для обеспечения неподвижного автоматического зависания противолодочного вертолета над точкой при работе с гидролокатором впервые в состав приборного оборудования была введена система автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой вертолета был установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.

Герметичное лодочное днище монтировалось внизу фюзеляжа вместо грузового пола Ми-8. В его передней части в обтекателе находился радиолокатор «Инициатива-2М». Центральную часть лодки занимал вместительный торпедный отсек, в котором могли подвешиваться противолодочная торпеда АТ-1 или АТ-2 или управляемая по проводам торпеда «Стриж» либо восемь 250-кг, либо двенадцать 50-кг противолодочных бомб. Кроме того, вертолет мог нести некоторые другие виды вооружения общей массой до 2 т. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнялся герметичным. Снизу его защищали гидравлически закрываемые створки. Главной особенностью конструкции лодки стали трехслойные панели с сотовым заполнителем, которые не только служили силовыми элементами лодки, но и в сочетании со шпангоутами образовывали топливные и бомбовый отсеки. Объем встроенных топливных резервуаров обеспечивал вертолету возможность трехчасового патрулирования на удалении до 200 км от базы.

Амфибия В-14 впервые в истории отечественного вертолетостроения была оснащена убирающимся шасси. Передние опоры четырехопорного шасси убирались вперед против потока в ниши, расположенные по бокам обтекателя локатора, а основные – назад в боковые «жабры» - поплавки остойчивости. Ниши шасси закрывались створками. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, внутри которого размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025. Гидравлическая система уборки шасси позволяла изменять клиренс машины на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек и уменьшало время подготовки к боевому вылету. «Жабры» имели форму небольших крыльев. Их размах должен был обеспечить требуемую поперечную остойчивость при волнении моря 3-4 балла.

Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВ3-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение, не дожидаясь новых двигателей, проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. Это позволило не только сократить сроки постройки опытных машин, но и начать летно-морские испытания с надежной отработанной силовой установкой. Летом 1967 г. казанский филиал МВЗ закончил изготовление первой лодки и осуществил ее стыковку с фюзеляжем Ми-8, а 1 августа летчик-испытатель Ю. С. Швачко осуществил на В-14 первый подъем в воздух. Поскольку колея шасси у В-14 была значительно уже, чем у других отечественных вертолетов, специалисты МВЗ начали заводские летные испытания с программы проверки возможности возникновения земного резонанса. Вслед за тем в Южном порту Москвы В-14 доказал способность приводняться и взлетать с воды. В следующем году, в соответствии с программой этапа «А» совместных государственных испытаний, первый летный образец использовался на летно-испытательных станциях МВЗ в Подмосковье и в Феодосии для определения летных и гидродинамических характеристик. Амфибия совершала приводнения и взлеты при волнении моря до трех баллов, демонстрируя достаточную поперечную и продольную остойчивость и управляемость на плаву.

Чтобы ускорить доводку противолодочного вертолета, в конце 1967 г. решением Министерства обороны для переоборудования в амфибии было передано еще два серийных вертолета Ми-8. Их оснастили лодочными днищами и, впервые, поисково-прицельными комплексами «Кальмар». Один из этих вертолетов вскоре потерпел аварию из-за неполадок в топливной системе, на другом в течение нескольких лет успешно испытывали и доводили САУ, гидролокатор, комплекс «Кальмар» и прочие противолодочные системы. Вместо вертолета, разбитого при аварии, Вооруженные Силы предоставили новый Ми-8, который в 1969 г. был переоборудован в В-14 и использован для испытания вооружения.

Испытания первых трех опытных машин выявили серьезный недостаток В-14 – на скоростях полета более 180 км/ч отмечалась путевая неустойчивость. Для улучшения пилотажный характеристик на «жабрах» были установлены вертикальные шайбы, позднее замененные на специальные продолговатые килевые законцовки. При доводке амфибии проводились также испытания шасси на автоколебания шимми, после чего это нежелательное явление было устранено.

В 1971 г. вся программа этапа «А» испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. Три вертолета осуществили свыше 650 испытательных полетов, налетав почти 700 ч. Все агрегаты вертолетов и системы комплекса вооружения работали безотказно. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14, как было предусмотрено в проекте, оснастили двигателями ТВ3-117М, и в следующем году начался второй этап испытаний («Б»). По решению правительства в 1971 г. казанский филиал МВЗ переоборудовал в В-14 еще два Ми-8, оснастив их двигателями ТВ3-117М, главными редукторами ВР-14, вспомогательными силовыми установками и усиленной трансмиссией. Комиссия по проведению совместных государственных испытаний рекомендовала запустить В-14 (Ми-14) в серию. Однако из-за недостаточного ресурса главного редуктора ВР-14 потребовалось еще несколько лет доводочных работ, и лишь в декабре 1974 г. комиссия признала завершенными государственные испытания В-14.

В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик –испытатель Г. Р. Карапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. Вертолеты более поздних серий, в отличие от первых машин, имели тянущие рулевые винты обратного вращения, аналогичные устанавливаемые впоследствии на Ми-8МТ, пылезащитные устройства на воздухозаборниках двигателей, измененную компоновку кабины экипажа, ниши шасси без створок, измененный люк спасательный лодки ЛАС-5 и некоторые другие особенности. С 1974 г. В-14 начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Со следующего года начались поставки его экспортной версии (заводское обозначение В-14Э) за рубеж. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности, в том числе сотрудники ''МВЗ им. М. Л. Миля'' Л. Н. Бабушкин и З. Е. Шнуров, были награждены Государственной премией.

Летные испытания и доработка Ми-14ПЛ из-за особой сложности комплекса вооружения продолжались более семи лет – значительно дольше, чем других вертолетов М. Л. Миля. Поэтому в 1973 г. в процессе доводки базовой модели родилась идея последующей модернизации. В ее основе лежала замена поисково-прицельного комплекса «Кальмар» более совершенным – «Осьминог», а также применение принятых на вооружение противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри» и ракеты-торпеды «Ястреб-М». Первый вертолет, оснащенный комплексом «Осьминог», поступил на испытания в декабре 1975 г., и, спустя четыре года, в 1979 г. модернизированный Ми-14ПЛМ был рекомендован в серийное производство.

С 1973 по 1986 гг. Казанским вертолетным заводом было выпущено 273 вертолета Ми-14 различных модификаций. Около сотни из них было поставлено в Болгарию, Вьетнам, ГДР, Кубу, Ливию, Польшу, Северную Корею, Сирию и Югославию.

В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998.